Mientras que la empresa belga DEME, relacionada en Argentina con referentes de Sergio Massa, denunció que el oficialismo busca beneficiar con los pliegos redactados a la empresa Jan de Nul, que en la actualidad opera la autopista fluvial, la presión de actores del PRO de Mauricio Macri, relacionados con los holandeses de Boskalis y Van Oord, no hace más que ir en ascenso con críticas técnicas a la licitación.


En ese contexto, la Unión Industrial Argentina (UIA) planteó su posición planteando dudas, reclamando inversiones en infraestructura y una tarifa competitiva. Pero, acerca de los reclamos técnico-administrativos, importantes actores de la vía troncal navegable (VTN), como los portuarios y los centros cerealeros exportadores, coinciden en resolver, en tiempo y forma, una licitación que debiera haberse realizado hace bastante tiempo.


En ese sentido, algunos puntos cuestionados por las empresas que intentan dilatar el proceso licitatorio no tendrían razón de ser para muchos de los consultados que coincidieron en señalar que “La elaboración de los pliegos tuvo una intensa etapa previa a partir de las Mesas Interdisciplinarias que comenzaron en agosto de 2024 y en la que participaron los usuarios del sistema navegable troncal, representantes de las provincias, los gremios, puertos públicos y privados como así también representantes de los organismos oficiales asociados al proceso”.


Muchas quejas existieron por el plazo otorgado por la administración Milei para presentar ofertas. Se otorgaron 55 días hábiles contra los 176 de la última licitación que fue en el año 1993.


Sin embargo, hay que recordar el antecedente del año 2021, durante el gobierno de Alberto Fernández, cuando se realizó un llamado a licitación corta del que participaron las empresas que hoy están en disputa. Además, el plazo actual fue extendido a pedido de las empresas, del 29 de enero al 12 de febrero, que es la fecha clave y límite que marcó en rojo en el calendario el gobierno de Milei.


Si bien participan las empresas internacionales más importantes del sector, se escucharon críticas por los criterios financieros que dejarían afuera a algunas de ellas. El dragado de la Hidrovía Paraná-Paraguay es una de las obras de infraestructura más importantes a nivel planetario y se necesita el auxilio de buques, dragas, equipos de apertura y mantenimiento.


Estos temas no son ajenos a las grandes empresas multinacionales que participan, pero el cálculo de solvencia económica que deben presentar fue puesto en entredicho.


Un criterio que establece un respaldo equivalente a los ingresos de un año de gestión de VNT, que funcionaría como una garantía de sustentabilidad y continuidad de las obras en el tiempo.


El pliego indica que en los primeros años requieren una fuerte inversión de parte del operador, con una recuperación pautada recién en un mediano y largo plazo durante el resto de la concesión.


Un aspecto técnico criticado de manera administrativa es que se otorgan mayores puntajes por longitud trabajada, lo cual no refleja la complejidad operativa real. La autopista fluvial tiene una extensión de 1450 kilómetros, sin embargo, sólo se requieren antecedentes por 250 kilómetros (menos de un 20%).


Por otra parte, en las licitaciones encaradas por la AGP en 2021 y 2022, ese requisito era de 500 kilómetros, y no recibió entonces ningún tipo de objeciones de los que participaron.


Otra cuestión técnica es que no se toman en cuenta las experiencias de las empresas en el relleno del lecho del río y se excluyen experiencias de dragado válidas.


La exclusión de obras de refulado o relleno en el volumen se fundamenta en que, en la VTN, objeto del contrato cuya licitación se está llevando a cabo, en las obras requeridas no aplican las acciones de relleno, sino el mantenimiento de un canal navegable con perfiles de diseño (cajón) y profundidades mínimas definidas. El gobierno decidió que no se trata de una habilidad requerida para este tipo de obra.


Finalmente, y no menos importante, hay muchas críticas al pliego redactado porque se soslayan aspectos técnicos como el descripto anteriormente y se focaliza en la capacidad financiera de la empresa que resulta ganadora de la licitación.


El 60% del precio representa la oferta económica y el 40% del puntaje final técnico que se evaluará representa los aspectos técnicos de la oferta, lo cual muestra la relevancia y preponderancia otorgada al aspecto financiero.


Fuentes del sector portuario explicaron que los funcionarios del ministro Luis Caputo priorizan la eficiencia económica intentando no sacrificar la calidad técnica. Se habla de tarifas razonables y de eficiencia y experiencia técnica para sostener una operación de calidad.