Desde principios de junio, la gestión libertaria viene trabajando la redacción de un nuevo DNU que contempla, a priori, dos cambios salientes para la operación y mantenimiento de la vía navegable troncal (VNT) por donde se canalizan casi el 80% de las exportaciones agropecuarias y el 90% del tráfico de contenedores del país.

Tras dar de baja el DNU 949/20 del gobierno de Alberto Fernández, el primer cambio relevante del DNU en danza prevé el llamado a una licitación internacional para volver a concesionar -- bajo el régimen de peaje y sin aportes del Estado-- las obras de dragado y balizamiento a nuevos operadores privados. Según el modelo libertario, esa convocatoria podría dar pie “a más de un procedimiento de selección y dividir los contratos en tantos tramos o actividades como resulte técnicamente conveniente”.

En segundo lugar, el nuevo marco legal contempla disolver el “Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable” (Ecovina)—que fue creado en 2021 y está integrado por 15 miembros designados por la Nación y los gobiernos provinciales—y delegar en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables (SPVN) la facultad para realizar las licitaciones y adjudicaciones tanto de la traza principal que va desde la zona d de Confluencia hasta la salida oceánica, como de otros tramos menores y complementarios de la hidrovía.

Reclamo por las demoras

Al ver que la instrumentación de esos cambios se sigue retrasando, el bloque de entidades que aglutina a la Bolsa de Comercio de Rosario, las industrias aceiteras, las cámaras portuarias y los productores de acero salió a pedir que no se demore más el proceso licitatorio y que no se aumentan las tarifas del peaje fluvial para cancelar las facturas impagas por las obras de dragado contratadas en forma directa con la filial local del grupo belga Jan de Nul.

Por medio de una nota remitida al subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Iñaki Arreseygor y al interventor de la AGP ( Administración General de Puertos), Gastón Benvenuto; las instituciones locales rechazaron la intención oficial de trasladar a los peajes el pago de la deuda contraída con la dragadora privada.

“Ese hecho—advirtieron las entidades--pone el pago en cabeza de quien no corresponde, cuando lo que correcto sería que sea abordado del mismo modo en que el Estado Nacional trató las deudas de otro tipo de servicios de la administración anterior”.

Agregaron que resulta impostergable “la necesidad de avanzar con la profundización de la VNT, pero sin una propuesta que solape el pago de la deuda con una profundización del dragado de corto plazo y sin un beneficio que se refleje en el costo por tonelada transportada que es lo que finalmente le da competitividad al comercio exterior de nuestro país”.

El reclamo conjunto –que fue elevado con la firma del titular de Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), Luis Zubizarreta—plantea que se deben “generar las condiciones licitatorias para la competencia, de modo tal de no quedar vinculados a los actuales prestadores sin una validación comparativa de precios que evite tener que pagar un alto costo por el dragado y mantenimiento”.

Por su parte, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) –que integran los países usuarios de la Hidrovía—le solicitó a la administración de Javier Milei que defina de manera urgente que acciones va a concretar con respecto al dragado y señalamiento del corredor navegable, cuya nueva licitación ya lleva tres años de espera.

A su vez, la entidad regional puso otra vez sobre el tapete la necesidad de resolver la disputa en torno al peaje en el tramo Puerto de Santa Fe-Confluencia que el anterior gobierno de Alberto Fernández había comenzado a cobrar a principios de 2023. Actualmente, las navieras paraguayas y brasileñas han aceptado abonar de manera provisoria el 70% del peaje establecido por Argentina hasta tanto se defina un nuevo valor basado en las obras y en los servicios que efectivamente reciben de Argentina en ese trayecto de la hidrovía.

Más allá de las promesas de reformas y cambios para bajar costos productivos y de exportación, hasta ahora la administración libertaria ha mantenido sin alteraciones el esquema operativo de la hidrovía que había implementado la gestión anterior y que tiene a la AGP como “concesionaria estatal transitoria” y a cargo del cobro de los peajes a los barcos.

Desde que se hizo cargo de la concesión de la hidrovía en setiembre de 2021, el organismo portuario tiene subcontratadas las tareas de dragado con Compañía Sud Americana –del grupo belga Jan de Nul—y el balizamiento con la firma local Emepa.

Con empresa de Jan de Nul rige una polémica contratación directa que se viene prorrogando periódicamente desde fines de 2021. En cambio, el señalamiento y mantenimiento de boyas fue adjudicado a Emepa, tras una licitación abierta donde había presentado la oferta más baja y conveniente.